마쓰다가 전동화 멀티 솔루션을 구현하는 라이트에셋 전략을 발표했다.
라이트에셋 전략에서는 협업을 추진하여 배터리 투자를 최적화하는 등 총 1조 5,000억 엔 정도로 투자를 억제한다. 또한, ‘모노즈쿠리 이노베이션 2.0’을 통해 개발 시 생산성을 3배 향상시킨다.
기존에 발표한 바와 같이 자체 플랫폼을 채용한 BEV는 27년에 투입할 계획이며, 이 역시 협업을 통해 개발 투자를 40%, 개발 공수를 50% 각각 줄인다.
생산 현장에서는 이미 엔진차와 BEV의 혼류 생산이 준비되고 있으며, AGV(무인 운반차)가 도입되어 있다. ‘뿌리 없는 생산설비’로서 생산 차종의 파워트레인과 구성비에 따라 유연하게 대응할 수 있다는 점이 장점으로 꼽힌다.
개발이 공개된 스카이액티브Z는 2.5L 직4로 유럽 유로7, 미국 LEV4 등 갈수록 강화되는 배기가스 규제를 만족시키면서 우수한 성능을 구현할 것으로 보인다. 자체 개발한 하이브리드 메커니즘과 함께 2027년 차기 CX-5에 탑재될 예정이다. 이 스카이 액티브 Z에서 축적된 기술은 대형 제품군의 직렬 6기통 엔진과 개발 중인 로터리 엔진에도 활용될 예정이다.
한편, 마쓰다는 엔진 유닛 수를 절반 이하로 줄일 계획이며, 디젤 엔진은 직렬 6유닛에 집중할 방침이다.
프레젠테이션에서 히로세 이치로(広瀬一郎) 전무집행임원 겸 CTO는 소프트웨어 개발량은 ‘폭발적으로 늘어날 것’이라는 표현을 반복해서 사용했다. 이를 극복하기 위해 지금까지 실시해 온 모델 기반 개발(=제어, 연소, 조향, 조종, 공기역학, 충돌 등 각 특성을 공통으로 모델링하여 디지털로 효율적으로 개발하는 것)을 계속 활용한다.
전동화 추진을 담당하고 있는 우메시타 류이치 상무집행임원은 “BEV 수요는 인프라와 정책으로 인해 성장세가 둔화되고 있다”면서도 자체 개발 BEV의 투입 계획을 27년으로 정한 이유에 대해 “환경 규제가 엄격해져 그 무렵에는 BEV의 보급도 (조금은) 진전되지 않을까? 라고 가정했기 때문이다. 가장 큰 타깃 시장은 미국”이라고 말했다.
한편, 중국 창안자동차와 협업해 마쓰다 EZ-6를 준비한 것처럼 “그들의 개발은 빠르다”며 “규제가 (빨리 진행되어) 기다려주지 않는 지역에서는 협업 제품을 활용한다”고 말했다. 일본 시장은 자체 개발한 BEV로도 충분히 대응할 수 있다”고 했다.
해외에서는 중국산 BEV가 존재감을 높이고 있는데, 굳이 싸울 필요가 있을까? 이런 질문을 받은 우메시타 씨는 “중국산과 경쟁하지 않아도 되는 것은 일본 시장과 미국 시장뿐이다. 그 외의 지역에서는 싸워야 한다. 더 세력을 키울 것이다”라고 답했다. 창안자동차와의 협력에 대해서도 “BEV에 대해서는 중국에서 배우는 단계이며, 따라잡는 입장에 있다”며, 이전부터 마쓰다가 주장해 온 ‘의지가 있는 추종자’의 자세를 굽히지 않았다.
