국내 출시 후 2년 반이 지난 CX-60을 개선해 상품성을 강화했다.
스태빌라이저가 생략된 후륜 서스펜션
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이번 재작업에서는 승차감 개선을 위해 앞뒤 댐퍼의 감쇠력을 재검토했다. 또한 후륜 서스펜션은 스프링 상수, 범프 스토퍼의 특성, 크로스 멤버의 부싱 특성을 변경하고 스태빌라이저를 간소화했다.
애초에 대구경 타이어를 장착하고 스프링 하중이 무거운 SUV에 부드러운 승차감을 요구하는 것은 무리일 수도 있지만, 개발 관계자는 “SUV 시장이 확대되면서 (이전보다) 다양한 니즈가 있다”며 사용자의 다변화를 설명했다.
강한 밀어붙임이 줄어들고 다소 부드러운 맛으로 바뀌었지만, 여유로운 흔들림을 동반한 유려함이 얼굴을 내미는 장면도 있다. 역시 CX-60은 핸들링에 중점을 둔 운전자 중심의 SUV로 보는 편이 ‘이럴 줄 알았다’고 납득할 수 있을지도 모르겠다.
특별 사양 차량인 ‘Trekker'(552만7500엔)도 눈여겨볼 만하다. 전용으로 설정된 지르콘 샌드 M의 차체 색상에 눈이 가기 쉽지만, 파노라마 선루프(12만1000엔 상당)와 파티션 네트도 특별 장착되어 있다. 다만, 이것으로 22만 원이 올라가는 것은 너무 비싼 것 아니냐고 느끼는 사람도 많을 것이다 ⁉︎.
하지만 잘 들어보면 이 모델에는 시험적인 시도가 녹아들어 있다. 베이스는 직렬 6기통 디젤 MHEV이지만, 모터 주행 중 엔진 재시동을 ISG가 아닌 셀 모터로 하고 있다고 한다. 재시동에는 큰 토크가 필요하고, ISG로 EV 주행 중에는 그 작업량을 감당할 수 있을 만큼의 여유를 남겨둬야 했다.
하지만 그 역할을 셀모터에 맡기면 ISG로 EV 주행이 가능한 영역(특히 도심 속도대)이 넓어지고, 결과적으로 WLTC 모드 연비는 20.9km/L에서 21.4km/L로 향상되어 2030년 연비 기준을 가장 먼저 달성하고 있다. 참고로 셀모터는 용량 확보를 위해 비전기식 디젤 차량용으로 전용되고 있다.
한편, 주행 중 셀모터가 작동하기 때문에 소음과 진동(NVH)에 불편함을 느끼는 사용자도 있을 수 있다. 특별 사양 차량으로 시범 도입된 것은 이런 이유에서다. 아쉽게도 이번에는 시승하지 못해 어느 정도의 NVH를 동반하는지 다시 한 번 확인해보고 싶다.
CX-60은 데뷔 초기에는 디젤 MHEV의 판매 비율이 높았지만, 현재는 비전기식 디젤 차량이 약 절반, PHEV를 포함한 가솔린 차량이 약 20%를 차지하고 있다고 한다. 현재 파워트레인별로 장비가 미묘하게 다른 등급이 난립해 선택하기 어려운 점은 마쓰다 자동차의 공통된 단점으로, 이를 정리하면 소비자에게 알기 쉬울 뿐만 아니라 생산 효율이 높아져 마쓰다 자체적으로도 이익이 될 것으로 보인다.
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