お待たせ!ようやくデビュー。マツダ国内フラッグシップのCX-80

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国内でマツダ商品群のフラッグシップにあたる最上級SUVのCX-80がに発売された。税込み価格は394万3500〜712万2500円。

開発を取りまとめた主査の柴田浩平さん。

CX-80にはCX-60で初採用されたエンジン縦置きのラージ・アーキテクチャーが流用されており、室内には3列シートが備わっている。
企画段階からラージ商品群の開発に参画してCX-80を取りまとめた主査の柴田浩平さんは「CX-60はドライバー・オリエンテッドで運転することに特化したクルマ。一方のCX-80は2列目シートの乗員が主役にもなれるクルマで、走りを妥協することなく、乗り心地や燃費も追求した」と説明する。

ホイールベースはCX-60より250mm延長されており、全長も同じだけ伸びている。また、サイドウインドウを囲うメッキモールはリアクォーター部で太く成形されていてCX-60との違いを強調。「全長が5mを超えないように、かつ最小回転半径をCX-8と同等に抑え、かつ室内をCX-8より広くすることを念頭に置いた」と柴田さんはポイントを語る。

インパネはCX-60と共通で、シートと同色にコーディネートされる中段パッドは大半のグレードで合皮仕上げだが、最上級のプレミアム・スポーツではタン色のスウェード調、プレミアム・モダンではホワイトのクロス貼りに仕立てられて世界観の演出にひと役買っている。

2列目にはキャプテンシートと6:4分割式ベンチシートがグレードに応じて用意されており、上級モデルには電動リクライニングおよびベンチレーションの各機能と固定式センターコンソールが備わっている。ヒップポイントは前席よりも高めに設定されていて見晴らしも良く、ヒザ裏まで届く十分な長さのシートクッションと、ヒザが浮いてしまわないヒール段差(フロアに対してヒップポイントが低くない点)は美点で、オトナが座っても満足できるサイズと空間に仕上がっている。

柴田さんによると、多人数が乗れることではなく広いラゲッジスペースを求めて3列シート車を購入するユーザーも少なくないそうだ。その点、CX-80の3列目シートはヘッドレストを取り外すことなく、ハッチゲート側から簡単に前倒し&引き起こしが行えて利便性は高い。
そのラゲッジスペースにはAC150W電源に加え、PHEVでは家電製品が使えるAC1500W電源も備わっている。

パワートレインは2.5L直4ガソリンPHEV、3.3L直6ディーゼルターボ、同マイルドHEVの3種類で、CX-60と違って電動デバイスを持たない純ガソリン車は用意されていない。「CX-60投入後に作り込みを進め、ATのつながりを改善した」と柴田さんが話すように、トルコンレス8速ATはスムーズさが増し、何かと耳についたメカニカル・ノイズが抑えられて大幅に熟成されたことは乗り出してすぐに実感できる。

乗り心地にも改善の跡が見られる。具体的には、ゴツゴツしていて硬さが目立つCX-60と違ってカドの取れた乗り味を実現。一方で路面によってはフワフワした印象も残っており、大きなタイヤを履いていてバネ下重量が重いSUVで乗り心地をどのようにセッティングするか、落とし所の難しさが垣間見える。
ちなみにCX-80の導入が予定より大幅に遅れたのは、こうした部分の熟成に時間が費やされたためだ。

PHEV(直4ガソリン)とMHEV(直6ディーゼル)の2車を乗り比べたが、バッテリー残量が少なくてもモーターで発進してスムーズにエンジン駆動に切り替わるPHEVのほうに好印象を抱いた。
対するMHEVはアクセルペダルを踏み増すと勇ましい直6サウンドを伴って駆動力が立ち上がる印象で、マツダが絶えず提唱している「ドライバーの意思と操作に忠実に」という観点で見ると、熟成の余地は残されていると言えそうだ。せっかくのMHEVなので、小容量とはいえモーターアシストが感じられるセッティングならストップ&ゴーの多い街中でも扱いやすさが増すのではないだろうか?

CX-80はバリエーションが豊富で価格帯も広くてグレード選びに迷いそうだが、パワートレインごとに設定が異なるため、外観テイストと内装の仕上げを手がかりにすれば最適な1台に出会えるだろう。
https://www.mazda.co.jp/cars/cx-80/

主要スペック(PHEVプレミアム・スポーツ)
●全長×全幅×全高:4990mm×1890mm×1710mm
●ホイールベース:3120mm
●車両重量:2210kg
●パワートレイン:2.5L直4(188ps/25.5kg-m)&電気モーター(175ps/27.5kg-m)
●WLTCモード燃費:12.9km/L
●駆動方式:4WD
●税込み価格:712万2500円(オプションを含まず)

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