昨年のジャパンモビリティショーに出展されたFT-Seが次期スープラとして市販化に向けて動き始めていることはマガジンX 1月号で報じたとおりだ。FT-SeはGRカンパニーが模索する『カーボンニュートラル時代におけるスポーツカーの将来像』で、25年頃に生産が終わる現行スープラ後継のBEV（電気自動車）としてリリースされる予定だった。
しかし、最近になって計画が白紙に戻されて振り出しに戻ったことをマガジンXスクープ班がキャッチした。計画中断の経緯と理由は3月26日発売予定のマガジンX 5月号（電子版と紙の雑誌をご用意しているほか、書店・一部コンビニでもお買い求めいただけます）に掲載しているので、是非ご覧ください。
ところで、開発凍結の憂き目にあった不運なトヨタ車は過去にも存在した。その中から、いくつか振り返ってみよう。
●iQ派生車
全長3mを下回る軽自動車より短い車体ながら、乗車定員4人を実現した超小型コミューターのiQ。凝縮されたパッケージングを成し遂げるためにプラットフォームだけでなく、トランスミッションやステアリング機構も専用設計されてコストが費やされた。本来なら、これらのコンポーネンツを流用した派生車が投入される予定だったが、リーマンショックの影響で凍結され、せっかく開発されたユニット類はiQの1車種で終わって他車に転用されることはなかった。
初代シエンタが2010年に一旦生産終了になったのは、iQ派生の3列シート車が後継モデルとして投入される前提で計画が組まれていたためかもしれない。その初代シエンタは2011年に生産が再開された。
ちなみにiQの開発を取りまとめたのは現在、副社長を務めている中嶋裕樹さんだ。
●S-FR
S-FRは「86よりも小さくて“手の内”感のある小型FRスペシャリティを作ろう」との思いでプロジェクト化された。市販化を前提に開発され、15年東京モーターショーには完成度の高いコンセプトモデルが出展されたが、量産してもコストが合わないとの理由でお蔵入りになった。
ただ、当時のノウハウを活用できるとの理由で次世代コペンの開発をトヨタが後押ししたことは過去に掲載したとおりで、ダイハツの不正問題を受けてスズキを巻き込めないか検討が始まっていることはマガジンX 4月号でスクープしたばかりだ。
●LF-1
GA-Lプラットフォームを採用して高級クロスオーバー発売をめざす計画も存在した。その存在を暗示したのは18年に公開されたレクサスLF-1リミットレスだ。ポルシェ・カイエンをライバル視したスポーツ色の強い高性能クロスオーバーSUVが想定されて先行開発が始まっていたものの、開発は凍結されてしまった。完全に仕切り直されてBEV開発にリソースが注がれていることは想像に難くない。
●LC-F
コロナ禍で業務量に制約がかかってマンパワー不足とBEV開発が優先され、惜しくも途中で開発が中止されたレクサスLCの高性能版。GA-Lプラットフォームが上記のクロスオーバーSUVも視野に入れて設計されたため、軽量化を図るのが難しかった点も断念された理由のひとつだ。V8ターボは一時的な中断を経て開発が再開され、LC-Fのために先行開発が進んでいたトランスアクスル機構はLFAII（仮称）に受け継がれて実用化される見通しだ。
なお、マガジンX 5月号にはLFAIIの最新動向も併せて掲載しているので、チェックしてくださいね。
